domenica 4 ottobre 2009

ALTRE FUORISERIE DERIVATE DALLA 124












Quì sopra sono raffigurate quattro proposte di altrettante firme famose, alla fine degli anni '60, di Coupè derivati dalla Fiat 124 berlina 1200. Dall'alto in basso e da sinistra a destra osserviamo il Coupè di Scioneri, poi quello Moretti, quello di Savio e infine la Francis-Lombardi.

Come si può osservare la vettura di Scioneri è abbastanza bella e accettabile. Ricorda in qualcosa la 1500 Cabriolet e, sia pure con una linea molto classica che poco concedeva all'estro e alla fantasia ci sembra posizionabile - in una immaginaria graduatoria - dopo la imbattibile "Eveline" di Vignale.

A seguire abbiamo l'esemplare di Moretti, altra rinomata firma. Anche questa non è male come linea, sicuramente è più fantasiosa della Scioneri e ricorda un pò la celebre Fiat Dino. Era basata su pianale e meccanica Fiat 124S del 1968 e ne utilizzava ovviamente parte della componentistica. A nostro avviso la parte meno riuscita era la plancia che ricordava più quella di una corriera che di un'auto. Era stata infatti adottata una infelice soluzione che prevedeva tre enormi quadranti circolari, due quelli della 124S con tachimetro-contakM. da una parte e spie e indicatori dall'altra, più un terzo per il contagiri. Il volante era lo stesso della 124S, così pure come i gruppi ottici posteriori.

Le altre due a seguire sono la 124 di Savio e quella di Francis-Lombardi, sinceramente non molto belle o riuscite a dispetto della nobiltà dei rispettivi marchi. Al momento purtroppo non sono noti gli eventuali numeri di produzione di questi coupè; un esemplare male in arnese e da restaurare - comunque recuperabile - della 124 Coupè Moretti era in vendita su e-bay tempo fa.

mercoledì 30 settembre 2009

PRIMA DELLA 124 C'ERA.....







...la 123! sì, contemporaneamente allo sviluppo del progetto n. 124, all' Ufficio Tecnico Fiat era in corso di elaborazione il progetto n. 123 (E4), un progetto molto avanzato e avanti nei tempi che prevedeva uno schema meccanico rivoluzionario, il cosiddetto "tutto avanti" e cioè motore-cambio anteriore trasversale e trazione anteriore.
L'Ing. Dante Giacosa si adoperò per mettere in luce davanti la dirigenza Fiat dell'epoca i vantaggi di questo progetto, che non erano pochi: vettura moderna, più spaziosa, e alla lunga più economica. Questa 123E4 avrebbe riassunto le esperienze fatte con la Autobianchi "Primula" e con i prototipi 123 già sperimentati. Giacosa infatti pensava che questo progetto fosse di gran lunga da preferire per sostituire la obsoleta 1100/103 ma nonostante le prove positive del prototipo la dirigenza Fiat rimase immobile.
Nacque anzi, con l'altro ufficio tecnico che portava avanti il progetto n. 124 una accesa rivalità. I fautori del progetto 124, i cosiddetti conservatori, dal canto loro sostenevano una estrema leggerezza e un basso costo di produzione del loro modello. Bisognava scegliere e dopo molte traversie e ripensamenti la direzione generale si concentrò sul modello 124. Di questa se ne costruirono parecchi prototipi provati a lungo in una infinita varietà di situazioni e realtà anche climatiche e, sebbene Giacosa avesse affinato fino al prodotto definitivo il modello n.123 non furono ascoltati i suoi sostenitori, direzione commerciale inclusa.
La 124 finì per sostituire la 1300, il compito di sostituire la 1100/103 fu affidato alla 1100R. La 123 andò in produzione finalmente nel 1969 sotto il marchio "Autobianchi" e la sigla A111. Il suo motore era quello della 124 Special 1438cc.
Quindi la A111 "non fu un grossolano tentativo di imitazione [della124]" ma, almeno dal punto di vista concettuale, una ottima berlina 4 porte molto moderna. Nelle linee generali e nelle dimensioni si rifaceva e somigliava molto alla sua rivale. Era stato fatto anche un tentativo stilistico per renderla in un certo senso più ricercata e pretenziosa della sua più plebea controparte Fiat ma per una somma di motivi quest'auto non fu capita.
Alcune soluzioni stilistiche come il disegno delle ruote, la plancia e altri particolari non erano francamente il massimo e contemporaneamente il travolgente successo del progetto rivale la misero in ombra malgrado le sue indubbie qualità.
Se ne vendettero davvero poche e sinceramente poche me ne ricordo in giro. In un servizio apparso su "Quattroruote" alcuni anni fà essa era purtroppo inclusa nell'elenco dei cosiddetti "limoni", cioè i flop commerciali.



domenica 27 settembre 2009

LA PIU' BELLA FUORISERIE.






Alfredo Vignale cominciò la sua attività a Torino nel 1948. Ex-dipendente della Pininfarina cominciò a costruire "fuoriserie" su pianali Ferrari, Maserati, Fiat e Lancia.
Una volta affermatosi cominciò a ridisegnare anche vetture più modeste e di serie, una per tutti la diffusissima "600". Collaborò anche con altri grandi case, come la Triumph e con personaggi del calibro di Giovanni Michelotti, famoso designer automobilistico e suo amico.
Nel 1969 egli vendette la sua attività a De Tomaso ma fatalmente perì in un incidente stradale pochi giorni dopo.
Fra i suoi capolavori figura quella che riteniamo una delle più belle derivate dalla nostra beniamina, il Coupè Eveline su pianale Fiat 124 berlina.
Questa bella e raffinata fuoriserie gli valse il riconoscimento del "Mercurio d'Oro", una sorta di Oscar per il commercio europeo. L'auto era una combinazione vincente - si può dire - unica, con la sua linea ben proporzionata testimone del famoso "Italian Style" ai più alti livelli.
Come anticipato essa utilizzava il pianale, la meccanica e buona parte della componentistica della versione berlina da cui derivava. Quindi stesso identico motore 1197 cm3, quattro freni a disco, identiche sospensioni. Gli interni si ispiravano alla 124 Sport Coupè come arredamento, con sedili molto ben profilati e imbottiti ma il cruscotto e il volante erano gli stessi della berlina. Sul pannello di bordo erano stati aggiunti un amperometro e un termometro dell'acqua, uno per lato del tachimetro-contachilometri.
Anche per il resto della componentistica si era utilizzato quanto più possibile della sorella di serie, come le ruote e i fanali posteriori. Diversa invece la soluzione per quelli anteriori, che prevedevano quattro proiettori orizzontali. Buona la dotazione di accessori per l'epoca che comprendeva - tra l'altro - gli alzavetri elettrici, sedili reclinabili, tre luci di cortesia, portaoggetti con chiave, tappo serbatoio benzina idem e una scelta di 16 colori fra cui sei metallizzati. La climatizzazione, molto curata, era la stessa della berlina. Sembra che ne sia esistita anche una versione "Special" che si rifaceva alla Special berlina del 1968, quindi con il medesimo cruscotto a due elementi circolari, stesso nuovo volante senza anello per il clackson e medesimi fanali posteriori.
Oggigiorno vi sono ancora relativamente tanti esemplari della 124 (Vignale) Eveline e non è raro imbattersi in essa in qualche raduno. Uno splendido esemplare rosso amaranto metallizzato lo trovai alla mostra dell'anno 2006 "I quarant'anni della 124" tenutasi a Bastia Umbra presso il padiglione Fiere nel Luglio di quell'anno.
Possiamo affermare senza timore di smentite che una grande auto come è stata la Fiat 124 ha attirato anche l'attenzione di parecchi stilisti e carrozzieri dell' epoca. In parecchi si sono cimentati nella realizzazione di esemplari fuoriserie e di proprie interpretazioni dedicate a questo modello. Come avremo modo di vedere, ben poche sono risultate scelte felici e tra queste c'è senz dubbio il gioiello di Vignale.
Il Coupè Eveline può essere ritenuto come una sorta di riconoscimento alla brillante carriera della nostra amata beniamina, uno dei riconoscimenti più belli.



martedì 21 luglio 2009

DUE PUROSANGUE


In questa foto sono casualmente riuniti due purosangue nei loro rispettivi settori: un aereo da caccia famosissimo - riconosciuto all'unanimità come l'aereo per antonomasia - lo Spitfire britannico e una 124, sebbene nella forma della sua versione sovietica, la famosa Zhigulì.
Entrambe queste realizzazioni hanno una cosa in comune: di eccellere nel ruolo per cui sono state costruite.
L'aereo, lo Spitfire, è entrato nella leggenda nell'estate del 1940 quando, svolgendo il suo dovere per cui era stato cocepito - e cioè intercettore diurno da difesa - salvò le isole britanniche dall'invasione nazista (e, di conseguenza, la libertà e la democrazia in Europa).
La 124 - e la sua versione russa Zhigulì - anche se con meno clamore hanno eccelso nel loro compito di motorizzare l'Europa e, possiamo dirlo, mezzo mondo.
La Fiat 124 ha comunque avuto il suo momento di gloria nel 1967 quando fu eletta "auto dell'anno" da una giuria di 54 giornalisti di diversi paesi. Altra dote non da poco che accumuna questi due capolavori è la enorme capacità di sviluppo del modello base, dote che è caratteristica solo dei progetti veramente buoni e riusciti.
Basti pensare che da questo che è uno dei primi modelli di Spitfire, il Mk.IIa, ne vennero sviluppate 47 varianti base, a loro volta ramificate in sottoversioni, ogniuna per ogni specifico ruolo e ambiente climatico dove l'aereo veniva chiamato ad operare.
Del pari, anche la 124 ha avuto quattro varianti base e due allestimenti quì in Italia, distribuiti in tre serie successive e man mano migliorate negli anni. Senza contare la selva di versioni, varianti, cloni e ibridi costruiti su licenza all'estero. Anche per la 124 si può parlare di grande potenziale di sviluppo, basti pensare che dalla basilare 1200/I^serie si arrivò alla 1600 "Special" T, fermandoci solo alle berline.
E mentre dallo Spitfire, nel 1946 fu derivato l'ultimo caccia con motore a pistoni della famiglia, lo Spiteful, da una costola della 124 derivò anche la 125 - sebbene di dimensioni maggiori.
Infine i difetti: entrambe queste due macchine non erano certo LE migliori in assoluto del loro genere! a parte che sia lo Spit che la 124 hanno in comune la ridotta autonomia, possiamo affermare senza ombra di dubbio che mentre quest'aereo non era certo il caccia migliore in assoluto (altri aerei poco dopo avrebbero insidiato questo titolo), anche la 124 non si può certo dire che sia la macchina migliore di tutte. Entrambi poi non erano costruiti coi materiali migliori.
Ma possiamo affermare, senza timore di smentita, che entrambi eccelsero nel loro ruolo perchè erano progetti equilibrati dove tutto era ottimizzato al meglio, entrambi incorporavano una somma equilibrata di caratteristiche positive. Ed entrambi sono passati alla storia.

mercoledì 8 luglio 2009

LA 124 "VERSIONE URSS".






Vorrei spendere due parole su un argomento spesso trattato in maniera estremamente superficiale. Molti conoscono l'esistenza della nostra 124 in Unione Sovietica, ovvero nella ex-.
Ma c'è un luogo comune (anzi, due) errato da sfatare, almeno per gli appassionati del settore che devono sapere le cose in maniera esatta, o almeno dovrebbero.
Troppo spesso leggo frasi del tipo "...la 124 costruita in URSS a Togliatti che è in tutto eppertutto identica alla nostra...": niente di più inesatto!
Innanzitutto bisogna dire che essa fu costruita non dalla Fiat ma su licenza della stessa da un consorzio chiamato VAZ, acronimo tradotto in italiano che vuol dire "Stabilimento Automobilistico del Volga". La Fiat e decine di altre industrie dell'indotto, nazionali ed estere costruirono gli impianti e addestrarono la manodopera con una colossale operazione che finì grossomodo nel 1970 (ma molti tecnici Fiat rimasero a lungo per consulenze, ecc.).
Ma la 124 là prodotta, chiamata in Fiat "124 modello URSS" e da loro ribattezzata Zhigulì (in seguito Lada 21-01) è un'auto molto diversa dalla nostra Fiat 124. Le somiglia molto esteticamente ma è profondamente modificata per adattarla alla severità del clima locale.
Innanzitutto la scocca e la struttura è stata rafforzata in molti punti ed era costruita con una lamiera di maggior spessore di quelle nostre. Poi erano state modificate le sospensioni ed era stata aumentata di 5mm la distanza minima da terra.
In particolare la sospensione posteriore era simile a quella della nostra "Familiare", con gli ammortizzatori separati dai molloni. I freni posteriori diventavano a tamburo (l'auto perdeva così una delle caratteristiche peculiari della nostra, il raffinato sistema a 4 dischi); inoltre un esperto amico sul nostro Forum mi informa di particolari cambiamenti costruttivi in tutto l'impianto (pinze con due cilindretti al posto di uno... e tanti altri dettagli).
Altro cambiamento radicale era il motore. Il motore delle Zhigulì non era affatto il nostro 1197 ad aste e bilancieri ma un inedito 1294 monoalbero a camme in testa azionato da una catena, una sorta di ibrido un poco più moderno, un compromesso tra vecchio e nuovo, montato sempre longitudinalmente.
Questo motore era stato progettato da Fiat a Torino appositamente per questa versione perchè i Russi ci tenevano particolarmente ad avere un motore il più avanzato possibile. Quando nel '68 firmarono gli accordi, Valletta dovette dar loro soddisfazione e, assieme alle modifiche strutturali necessarie a far sopravvivere l'auto a quelle latitudini dovette includere anche un motore nuovo.
Questo motore, leggermente più potente del nostro (62 CV contro 60, norme DIN) anche se un pò più ruvido, andava comunque bene e sarebbe intercambiabile su una nostra 124.
La Zhigulì inoltre aveva poche altre modifiche di dettaglio nell'abitacolo, direi insignificanti rispetto la nostra (scritte in cirillico a parte); una cosa invece importante era l'esistenza di una manovella col relativo meccanismo per mettere in moto il motore in caso di panne della batteria (forse poco raffinato ma senz'altro utile!) e un completissimo set di attrezzi nel bagagliaio che comprendeva un kit di riparazione per le gomme e una pompa di gonfiaggio a mano, altra cosa sinceramente utile, almeno nella (ex) URSS.
Le versioni che seguirono poi si discostarono molto da quelle nostre della II^ e III^ serie e anzi adottavano un mix di soluzioni - anche stilistiche - di chiara ispirazione ad altri modelli Fiat dell'epoca.
Il culmine di questo si ebbe col modello 21-03 (o "1500") la cui la carrozzeria - sempre e comunque del modello e dimensioni della 124 - acquisiva nuovi elementi come fari, calandra e interni di chiara ispirazione alla 125, tanto che quasi tutta la stampa specializzata e non si riferisce a lei come "125 di costruzione sovietica", laddove non è mai esistito un modello simile.
Il modello 21-03 (e 21-06) sono il modello sovietico della nostra 124S; se ce ne fosse bisogno basta dare un'occhiata al seguente sito: http://www.vaz2106.ks.ua/history.php
Esiste una Fiat 125 costruita nell'Est europeo, non era prodotta in Unione Sovietica ma bensì nella più vicina Polonia, sempre su licenza di Torino dalla Polski-Fiat.
Con queste poche righe volevo cercare di chiarire queste cose che dovrebbero essere fondamentali per gli appassionati e cultori della nostra Fiat 124.

venerdì 3 luglio 2009

FIAT 124: PRIME IMPRESSIONI DI GUIDA



Quando ero bambino, innamoratissimo della 124 mi sono sempre chiesto come sarebbe stato guidarla. Da adolescente, quando cominciava ad essere vecchiotta, qualcuno mi diceva: "non ti ci fissare, magari poi ti deluderà".
Quando presi la patente, quasi trent'anni fa, ancora c'erano molte 124 in giro oltre quella di mio padre e le auto erano solo una generazione avanti, nello specifico c'era la 131: ebbene la Grigiona di mio padre (e molte altre che ebbi modo di guidare) non mi deluse affatto, se non per il fatto che fosse molto rovinata.
Poi mi sono studiato tutte le pubblicazioni e gli articoli che mi capitavano a tiro, Quattroruote in primis. Ebbene, adesso che ho percorso circa 3000 Km con la mia beniamina posso testimoniare che la 124 non delude affatto!
Allora per come ancora era attuale almeno in fatto di prestazioni e comfort (primi anni 80), adesso come auto d'epoca, tenendo cioè conto dell'età che ha e di come era costruita. Senza esaltarla oltremodo - mi piace essere obiettivo - debbo però dire che quando la guidi, come le altre Fiat che ho avuto, comprendi perchè quest'auto ha avuto un così grande successo.
Perfino mia moglie che non ha mai avuto un amore particolare nè per questo tipo di vetture nè per le cose vecchie, adesso che ci viaggiamo la apprezza moltissimo, le piacciono le sue doti di comfort e comodità ed è spesso lei a chiedermi di andare "a far un giretto con la 124"! non stò certo affermando che quest'auto sia priva di difetti - come potrebbe non esserlo, essendo una cosa costruita dall'uomo - però sono veramente sorpreso per come, ancor'oggi, questa veterana si faccia apprezzare come compagna di viaggio.

giovedì 25 giugno 2009

MARCHIONNE IL CANADESE E LA Fiat 124 BIANCA



TORONTO - A Sergio Marchionne, riparare le auto è sempre piaciuto. Con una particolare predilezione per le Fiat. La 124 bianca, la prima macchina dei 16 anni che avrebbe conservato a lungo, dava spesso dei problemi. «Me lo ricordo bene – dice Tonino Giallonardo, presidente della sezione di Toronto dell'Associazione nazionale carabinieri - andavo a prendere suo padre, Concezio, nella loro casa di allora, in Winter Green Avenue, e lo trovavo in garage, con la testa dentro al cofano della 124, a sferragliare nel motore. Tutte le volte, per farlo arrabbiare, gli dicevo: ancora lì sei? Che fai? E lui mi rispondeva: mi faccio gli affari miei, tu fatti gli affari tuoi». L'espressione è più colorita, ma il senso resta quello.

Il resto dell'articolo lo potete trovare sul Sole24ore.com

martedì 19 maggio 2009

A CAMERINO CON LA 124


un altro bel “giretto” di 200 Km con la 124! …… e che altro sennò??

Dunque finalmente comincia arrivare il tempo bello. E il caldo. E come dice anche Paola, giustamente, la 124 ce la dobbiamo godere adesso, poi si va al mare.

Quindi, con lei sempre entusiasta partiamo verso le 10. Ieri era una giornata splendida, estiva: il termometro segnava 30°! il giro è andato così: Falconara, Jesi, Gola della Rossa sempre sulla statale Clementina vecchia. Arrivo alle porte di Fabriano, uscita ad Albacina; poi Cerreto d’Esi, Matelica, Castelraimondo, Camerino. Facciamo il pieno e il benzinaio, un ragazzo della mia età ammira la 124, gli piace e mi fa rimarcare che deve essere ben robusta e “dura” in caso di incidente. Faccio gli scongiuri e partiamo. La lancetta dell’indicatore segna 4/4. Con 20 Euro ci passa la paura.

Questo giro è uno degli itinerari che ben 21 anni fa facevo come corriere. La 124 romba allegra per la via Clementina, la mattina c’è ancora un’arietta frizzante di campagna, i paesetti sono ancora assonnati, è Sabato, in giro quasi solo persone anziane. Col fatto che ci sono i 70 quasi fino a Fabriano nessuno rompe ma quando qualcuno vuole passare a tutti i costi io sto il più possibile a destra.

A Cerreto d’Esi facciamo una sosta, guarda caso proprio davanti la sede della Motorizzazione; ebbene, là fuori sul piazzale ci sono un paio di auto storiche, una 131 serie III e una Ritmo Abarth 125 I^ serie, in buono stato. Dietro, in un piazzale in rovina c’è addirittura accantonata, ancora con le targhe, una preziosa Innocenti J3 dei primi anni ’60, in discrete condizioni.

Ma non c’è nessuno, non posso parlare con nessuno: sarei interessato alla sorte della povera Innocenti. Ripartiamo. Naturalmente su quelle strade c’è di tutto, camion, camietti, Apetti, trattori; di tutto di più per collaudare l’elasticità di marcia e il rendimento del motore della nostra signora. La 124 va a meraviglia, il motore gira senza irregolarità, la ripresa è eccellente anche da basse velocità, la frenata veramente buona. Tutto funziona ottimamente, anche l’impianto di raffreddamento: la temperatura non subisce grandi variazioni durante i vari tipi di percorso.

Fra le chicche che ci dobbiamo sorbire c’è un enorme Tir-autobotte che ci fa tribolare per un bel pezzo, poi il classico trattore enorme in viaggio di trasferimento da un podere ad un altro. Quindi spesso 1^ - 2^ - 3^ ma Occhialona non fa una piega. Tutti ci rispettano perché lei va come un’auto dei nostri giorni. Quando nelle statali riusciamo a viaggiare normalmente i più non ci sorpassano perché la 124 va come tutte e non infastidiamo nessuno. Molto utile si rivela il ventilatore interno della vettura perché, sebbene viaggiamo coi finestrini aperti, in fila o ai semafori un po’ di movimento d’aria fa comunque piacere e così la 124 fa quello che può per renderci il viaggio confortevole.

Arriviamo a Camerino, antica città e sede di una famosa università. Camerino fu gravemente danneggiata dal terremoto dell’Umbria di 12 anni fa ma è stata risistemata a meraviglia. Ci fermiamo nella piazza centrale del paese. E’ allegra, c’è gente ma non troppa. Sono quasi tutti studenti universitari, tanta gioventù, seduti ai tavoli del bar. Prendiamo un caffè, facciamo le fotine, ci riposiamo un po’ all’ombra dei portici della cattedrale. C’è qualche turista, gli immancabili giapponesi che fotografano tutto, qualche “vitellone” perditempo che va appresso alle ragazze con la macchina di papà.

In questi paesi si vive veramente bene. Hanno tutto, natura, campagna e aria buona in primis. Sono a misura d’uomo.

Al ritorno torniamo a Castelraimondo e poi giriamo per San Severino Marche e andiamo verso Macerata. Paola è entusiasta di questi bei posti. La campagna marchigiana, molto ben curata e con la natura rigogliosa di questi tempi offre uno spettacolo veramente entusiasmante. Anche le cittadine, le attività, tutto senza frenesia. Ci sono parecchi bei casali e agriturismo, ecco perché inglesi e tedeschi si comprano tutto. La nostra andatura è da passeggio, 60-70 Km/h come del resto tutti nelle statali. Ma la 124 si comporta molto bene anche in salita e in discesa, dove – tra l’altro – sfoggia un eccellente freno-motore; così facendo l’uso dei freni è ottimale …e poi abbiamo quattro dischi, ehehehe!

In un’occasione però interrompo l’idillio. Fuori di Montefano ci troviamo davanti un altro noioso tir che fa da tappo. Abbiamo viaggiato sempre diligentemente e pazientemente ma adesso cominciamo ad essere stufi di avere questi pachidermi lenti sempre tra i piedi. La 124 è oltre metà del rodaggio, Piero mi sfotte sempre che devo tirare un po’ più le marce; ecco che davanti a noi c’è un breve rettilineo e allora decisione fulminea, dentro la terza e affondata decisa dell’acceleratore. La 124 letteralmente ruggisce e fa un balzo in avanti. Il motore urla per qualche secondo, il lancettone arriva a 80 e poi subito dentro la quarta e il bisonte sparisce dietro di noi. “Sorpresa eeh?” faccio a Paola ridendo, perché la scorgo un po’ sorpresa e irrigidita sul sedile. “No, no hai fatto benissimo, non ne potevo più di questi cosi” mi risponde. Ad una lunga salita, su per Osimo, lancio la 124 intenzionalmente e tengo la quarta finchè la regge. Ma poi in terza va su che è un missile, nessuno se la sente di sorpassarci, non ce ne è bisogno.

Arriviamo a casa verso le 14, con 200 Km percorsi in quattro ore circa, pause comprese. Naturalmente mi tengo la 124 su a casa perché prima di riportarla giù voglio toglierle tutti moscerini e insetti appiccicati e/o esplosi sul parabrezza o sul muso. Se si seccano poi è veramente noioso toglierli. Paola è veramente contenta e soddisfatta, il giro le è piaciuto molto e io, conoscendola, glie l’ho fatto fare apposta.

La 124 è una meraviglia e fa il suo dovere appieno come se fosse nuova. Adesso, dopo questo bel viaggio, possiamo fare le nostre considerazioni. L’auto è O.K. al 100%, funziona veramente bene. Tutto quello che hanno scritto di lei risponde a verità. Tutte le qualità che le vengono attribuite sono vere, è un’auto veramente comoda. Poi se uno si presta a conoscerla un po’ se la gode appieno.

Lo spauracchio del surriscaldamento mi suona un po’ come una cosa molto esagerata, una storiella forse troppo rimarcata; l’impianto di raffreddamento – come affermato anche da Ugo Colla nel suo splendido libro – funziona in maniera eccellente, la temperatura non subisce variazioni di rilievo e l’auto va alla grande.E ieri era veramente caldo, ripeto abbiamo letto 30°.Idem per l’impianto frenante: come scritto sull’utilissimo Bignami il servofreno è superfluo per davvero. Se usi l’auto come da regole, cioè come auto da famiglia l’impianto è efficiente e adeguato.

Teoricamente la si potrebbe usare tutti i giorni ma non avrebbe senso perché consuma abbastanza (fa i suoi onesti 10 al litro che per oggi è poco) e l’autonomia è davvero ridotta, solo 300 Km, pochi per gli standard odierni; sempre abituati ad oggi, una lunga permanenza al volante stanca un po, la strada la senti tutta . Quest’auto ha meritato il suo grande successo in pieno, è stata un’auto veramente notevole ha scritto una pagina gloriosa nella storia dell’automobile.