ITALIANA COSTRUITA ALL’ESTERO

Come abbiamo più volte detto su altre sezioni del nostro sito, un’auto riuscita come la124, fu costruita in parecchi paesi del mondo: costruita su licenza o anche solo assemblata. La prima casa licenziataria in ordine di importanza tecnica, storica, e legata all’Italia da molte altre cose fu la Seat spagnola, la cosiddetta Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo.

Sappiamo che la Seat era, dai primi anni ’50 e fino al 1982, quando si consumò il divorzio con la casa madre di Torino, la costola Iberica della nostra industria nazionale. Dal 1953 al 1982 appunto la Seat costruì grossomodo quasi tutti i più importanti modelli Fiat nazionali, a volte veri cloni, altre volte copie più o meno modificate. Non mancarono anche modelli ibridi da noi non importati.

Il nostro modello beniamino, la 124, iniziò ad essere prodotto nel 1968, tale e quale alla nostra 1200, col nome di Seat 124L. Seguirono poi la “1430”, all’inizio in pratica la nostra “S” coi fai anteriori quadrati e minime differenze, e poi via via una marea di versioni e sotto versioni e allestimenti creati per soddisfare le esigenze del mercato locale. Tra le versioni curiose, ma non per questo meno belle o interessanti per noi avremmo avuto la “Especial” prodotta anche in versione Familiare (Ranchera)e in vari allestimenti: Ambulancia, Bomberos (pompieri), pick-up ed (ebbene sì), perfino come carro funebre.

Le ultime 1430, erano il loro modello che tendeva a somigliare –sempre su carrozzeria 124- alla più grande 125, incorporandone molti particolari estetici.

All' inizio la fabbrica era situata nella zona franca di Barcellona, poi nell' anno 1976 traslocò per stabilirsi definitivamente a Pamplona: di quì proveniva l'ultimo modello costruito su licenza, la 124D renovado, ridisegnata nientemeno che Giorgetto Giugiaro come "Fiat 124 modello 1975".

Da notare che il suffisso “D” non c’entra nulla con una eventuale motorizzazione Diesel, che pure ci fu, poiché su di un lotto destinato ai Pompieri fu montato il motore Perkins.
Veramente riuscita sia come estetica che come prestazioni e, naturalmente, come successo di vendite, questa fu la Seat 124D, codici di carrozzeria “FL” renovado. I motori erano rispettivamente identificati la “llaves de identificaciones” come “FA” la 1200, “FD” la 1400, “FU” la 1600 e “FU10” la 1800.

La “124 faros cuadratos” era la versione semplificata e razionalizzata della serie III costruita a Torino, ne conservava la stessa carrozzeria unificata laddove variavano invece allestimenti interni e motori, seguendo lo stesso processo che in Italia aveva interessato le 127 e le 128 coetanee. Quest’auto conquistò, a ragione, il cuore degli Spagnoli che tutt’ora ne recuperano e restaurano parecchie.

Vediamo ora da vicino questa vettura; innanzitutto dobbiamo constatare subito che era stata modificata il minimo possibile, e col tipico buon gusto del nostro conosciuto e apprezzato designer. L’auto è in pratica identica alle ultime serie III, ciò che cambia sono i fari anteriori – ora quadrati – distanziati tra loro da una mascherina di plastica nera simile a quella della 124 SportCoupè serie III, il tutto su un muso di 124S prima serie; i ripetitori laterali sono ora incastonati ai lati dei gruppi ottici anteriori, lasciando pulito tutto il resto, i paraurti sono identici alla Special ultima serie, lisci e senza rostri ma con profilo in gomma.

La fiancata rimane immutata, con gli stessi sportelli, ruote, griglie di sfogo dell’aria alla base dei montanti del lunotto. L’ultimo cambiamento estetico di nota riguarda la coda: abbiamo sulla carrozzeria a noi nota una fanaleria orizzontale disposta alle estremità di una fascia nera che percorre il centro di tutta la traversa posteriore.

I gruppi ottici sono molto più grandi del solito e hanno al centro le luci di posizione/arresto e il catarifrangente. Agli estremi ci sono i ripetitori di direzione che intaccano ora in minima parte anche la fiancata e, all’estremo opposto, ai lati della vasca porta targa, le luci di retromarcia, due vere e proprie sezioni di fanale al posto del piccolo faro aggiunto, poco potente, dei modelli precedenti.

Esteticamente tutto qua. Ne risultava un insieme armonico e pulito, una linea elegante, ed essenziale al tempo stesso. Gli interni, varianti a seconda dell’allestimento (versione 124 o 1430), sono la razionalizzazione di quelli che conosciamo. La versione “124” ha un cruscotto tutto nero, diverso dall’originale, con gli interruttori finalmente unificati. Ripropone lo strumento lineare suo caratteristico col contaKm chiaro, caratteristica peculiare della stragrande maggioranza delle 124 costruite, e, nelle ultimissime serie, un volante di ispirazione 125, comune ad entrambe.

La 1430 dal canto suo può vantare anch’essa un bel cruscotto tutto nero a due elementi circolari, praticamente identico a quello della nostra 124S prima serie. Pochi gli accessori su un’auto essenziale come questa: appoggiatesta e lunotto termico.

Invariata la meccanica, identica alle nostre: entrambe hanno i motori ad aste e bilancieri; uniche modifiche di rilievo sono l’adozione - per ragioni di economia industriale - del ponte posteriore della 131 coi freni a tamburo (piccola caduta di stile!), e la sostituzione della catena comando distribuzione con una cinghia di gomma. Diminuiti ancora i consumi ma a prezzo di un calo delle prestazioni. Di questo modello ne furono prodotte quasi un milione che motorizzò adeguatamente la Spagna e tanti altri paesi per parecchi anni.

Inutile dire che fu usatissima anche nelle gare sportive e nelle corse rallies.

La Seat 124D, da alcuni chiamata anche “Pamplona”, fu venduta anche qui in Italia per un certo periodo, dal 1978 al 1982, poiché quando cessò la produzione, liquidarono anche qui gli ultimi lotti. Ne fui letteralmente entusiasta perché somigliava molto alle nostre e ce ne erano tante, allineate sui piazzali dei concessionari Fiat. Fu una vera e propria sorta di revival!

Costava poco meno di 5 milioni di lire dell’epoca e andò a ruba, tanto che nell' '82 alcuni clienti rimasero senza (notizia verificata personalmente!). Ho un vivo ricordo di quest’auto, quando uscì e quando la potetti vedere da vicino. Qui nella mia zona ne erano stati distribuiti lotti coi colori rosso amaranto o bianco. Ve ne era qualcuna gialla, qualcuna giallo-corsa coi cofani neri (tipiche delle loro versioni sportive) e ne vidi anche una blu notte 456 e un’altra verde pino.

La mancanza di un garage, mia vera e propria spina nel fianco, mi impedì di acquistarne un esemplare usato che mi era capitato [quella verde] e mi dovetti contentare di procurarmi il libretto di uso e manutenzione, stampato in italiano, dove si legge testualmente (anno 1979): “la 124, per le sue doti di comfort e sicurezza, è oggi la vettura che vi offre il miglior modo di viaggiare”, una frase che mi ha sempre affascinato e che ho sentito dentro di me nel cuore.

SFATIAMO LE LEGGENDE

In questi 25 anni circa in cui mi sono occupato di auto ho constatato che su alcune si sono create delle cosiddette leggende metropolitane su questo o quel difetto, quasi sempre presunto ovvero falso. Il peggio è poi che spesso queste nomèe sono state anche ingigantite, per non dire che erano soprattutto gratuite. Alcune hanno interessato anche la nostra beniamina: e come poteva non essere data la sua diffusione a livello praticamente mondiale? Dato che spesso mi sento fare domande o richiedere delucidazioni in merito da tanti amici e/o avventori del forum, con questo articolo vorrei tentare di fare un pò di chiarezza.
La prima di queste favole, forse la più nota e importante, è che la 124 "non fosse una gran frenatrice perchè le mancava il servofreno". Sulla mia auto l' impianto è nuovo, d’ accordo, ma soprattutto è ben regolato. Quando ad un auto si garantisce una adeguata e normale manutenzione è difficile che le possa succedere qualcosa. E devo dire che la frenata è pienamente soddisfacente, grazie anche ad un ottimo freno motore. Praticando periodicamente un minimo di manutenzione, la 124 non da alcun problema. Dalla serie II in poi il servofreno fu effettivamente adottato, ma anche gli esemplari precedenti, ovvero la grande maggioranza, andavano bene. Idem dìcasi per la faccenda dei braccetti dello sterzo, la cui leggenda voleva "che perdesse le ruote anteriori" e che perciò fosse una bara. Altra grossa balla: sfido chiunque ad utilizzare qualsiasi mezzo costruito dall'uomo e a non praticargli mai un benchè minimo controllo: quanto può andare avanti? Anche questi braccetti, controllati e manutenuti non riservavano sorprese, e non ho sentito una così grande lamentela al riguardo.
Ci sono poi altre cose che dipendono dal corretto uso del mezzo, quando cioè siamo noi ad innescare il meccanismo che porta all'inconveniente. "La 124 sul bagnato teneva poco". E io rispondo: la tenuta di strada sul bagnato e lo sconnesso, specie per le serie antecedenti al 1968, si riduceva per lei come per molte altre . Ma la 124 è un'auto da famiglia, un'auto per utilizzo turistico, non costruita per fare del fuoristrada o correre a gran velocità sul bagnato, che poi è pericoloso comunque! 
Tra qualche inevitabile difetto appurato ci sono la bassa resistenza alla corrosione della carrozzeria, o l'insorgere di qualche vapour-lock nel carburatore o nella pompa della benzina in giornate particolarmente torride.
Ma quando si parla di questo o di quel difetto di una determinata auto sappiate che quasi sempre l'inconveniente – se l'esemplare specifico non ha difetti di produzione - è da imputare alla cattiva utilizzazione del mezzo.

IL RAID DEL 1970

Quarantadue anni fa, di questi tempi circa, si disputava un raid di 40mila Km da Città del Capo a Capo_Nord, in 50 giorni. Sei ragazzi, a bordo di tre Fiat 124S 1438 cm3, quasi di serie, affrontarono questa indimenticabile ma faticosa avventura. E le tre 124 andarono ben oltre le aspettative, superando prove per le quali non erano state progettate. Il raid aveva lo scopo di saggiare il comportamento di quella che fu - proprio in quell’ anno - non solo la Fiat più venduta in Italia, ma addirittura l’ auto più venduta!

Il raid durò da Giugno ad Agosto 1970 e fu sponsorizzato, oltre che dalla Fiat, anche Quattroruote. La Fiat in quegli anni aveva una potente e capillare rete di assistenza praticamente in tutto il mondo, e questa assistenza funzionò benissimo. Le 124, già positivamente collaudate (anche) proprio in Africa, avevano solo un paracoppa, fari supplementari, un estintore, vari attrezzi e rifornimenti, ma erano veramente di serie.

Superarono sterrati e veri e propri fuoristrada, con massi, buche, solchi di camion e quanto di peggio ci potesse essere; basta dire che alcune piste non erano nemmeno segnate sulle carte! Il clima era torrido e soffocante ma malgrado le lancette dei termometri si avvicinassero spesso alla zona rossa, nessuna auto surriscaldò né ebbe inconvenienti.

Tra le sostituzioni vi furono un paio di cerchioni, le protezioni inferiori, qualche ammortizzatore, un parabrezza e pochi altri particolari. Hanno subito complessivamente 12 forature col cambio di due camere d’ aria. I pneumatici hanno retto in media 8500 Km, data la asperità del tracciato.

Oggigiorno non sarebbe più possibile ripetere una cosa del genere: primo perché la situazione sociopolitica è disastrosa, con la presenza di parecchi conflitti africani; le 124 attraversarono Tanzania, Kenia, Zimbabwe (già Rhodesia), l’ Etiopia, la Turchia orientale… ;

Secondo perché queste auto - veri e propri muli - erano tutte meccaniche, nulla le arrestava: oggigiorno basterebbe un banale guasto alla sofisticata elettronica e sfumerebbe tutto. Terzo infine perché non c’ è più quella organizzazione così capillare, le condizioni economiche favorevoli che lo permettevano e anche - diciamolo - lo spirito e la passione che c’erano una volta.

Comunque la nostra beniamina si comportò magnificamente, dimostrando - se ce ne fosse stato bisogno - il suo controvalore e la bontà del progetto.

LE SOSIA STRANIERE DELLA VERDONA

Nella prima  foto dell' articolo vediamo una Zhigulì 21_01, clone sovietico della nostra beniamina. Minime le modifiche esterne, paraurti e maniglie delle porte: vedremo che meccanicamente è ben altra cosa.
Nella prossima foto vediamo la Seat Pamplona, denominata in fabbrica "Fiat 124 modello 1975" e ridisegnata nientemeno che da Giorgetto Giugiaro; in pratica era il modello semplificato e unificato delle ultime serie III che vedevano - a parità di carrozzeria - differenze negli allestimenti e motori (a seconda del modello, 124 o 1430E).

A più miti consigli si vota la Tofas Murat di costruzione turca: lì la nostra beniamina non è nient' altro che la nostra serie II; unica variante: contakm. nero della serie III, sempre su plancia della serie II.  Infine la Premier indiana, è una Seat come nella foto 2,  modificata con la guida a destra e motore Nissan da 55 CV.

Cambiano i nomi e pochi particolari di dettaglio, ma oltre il colore, queste auto hanno in comune la cosa più importante: sono 124, con tutti i loro pregi e la loro versatilità.

ESEMPLARE UNICO!

La Fiat 124 Cabriolet Touring è stato l’ultimo progetto dalla carrozzeria Touring .
La Touring era una carrozzeria italiana fondata a Milano nel 1926, specializzata nella progettazione e assemblaggio di autovetture fuori serie, per conto di altre case automobilistiche che gli fornivano gli autotelai.
Nel 1966,alla presentazione della nostra beniamina la carrozzeria Touring si rivolse alla Fiat chiedendo il telaio di una vettura di serie per realizzare un nuovo modello. La Fiat consegnò alla carrozzeria una Fiat 124 berlina completa.
La Carrozzeria Touring la elaborò e realizzò la Fiat 124 cabriolet Touring, che fu presentata al salone di Torino del 1966. Era una Cabriolet quattro posti e due porte, una 124 berlina a cui era stato asportato il tetto e irrobustito il telaio. La nuova vettura era caratterizzata, tra l' altro, da due sole portiere laterali allungate per favorire l’accesso ai sedili posteriori e un parabrezza maggiormente inclinato.
La Fiat 124 Cabriolet Touring era fornita anche di Hard Top in poliestere per il periodo invernale.Il telaio, la meccanica e il motore rimanevano identici a quelli della Fiat 124 Berlina da cui derivava.
Al Salone di Torino del 1966 riscosse un notevole successo di pubblico, la vettura piacque addirittura ad Agnelli, ma purtroppo la Fiat non si interessò alla sua produzione.
Infatti la vettura risultava molto ben proporzionata, con un aspetto gradevole e buon equilibrio dei volumi.
A parte le modifiche proprie dell' allestimento a due porte, anche dentro era identica alla berlina a quattro porte da cui derivava. Unica differenza era il quadro strumenti, che sullo strumento rettangolare di serie vedeva ora inserito un elegante pannello di radica con incastonati tutti strumenti circolari a fondo scuro, con una dotazione più completa.
[Tale accessorio era molto in voga all' epoca e veniva venduto come salato "aftermarket", N.d.R.]

La Carrozzeria Touring che si trovava già in cattive acque a causa di enormi debiti, col fallimento di questo progetto arrivò presto allla chiusura, che avvenne alla fine dello stesso 1966.

Questo unico esemplare è adesso di proprietà di un socio ASI che la tiene e la cura amorevolmente; egli afferma orgoglioso che "la capote è così ben studiata e realizzata che non è mai entrata una goccia d' acqua!".

GLI ESEMPLARI CURIOSI (3^ parte)

Finora abbiamo visto le mille versioni - ufficiali e non - tratte da quella proteiforme che si è dimostrata la nostra beniamina, la Fiat 124 e le sue varianti estere. E sempre su questo filone stavolta vediamo una sorta di ..."Mehari", ovvero una versione "scout" con la parte posteriore cassonata e coperta da una capote in tela rimovibile. Ovviamente si tratta di un esemplare "one_off", unico, di costruzione casalinga. Il costruttore l' ha chiamata cabrio, anche se sembra veramente una versione come detto sopra.
Abbiamo poi due "fuoristrada" di livello crescente, una dall' aspetto più moderato, l' altra invece molto più agguerrita. Anche questi sono esemplari unici, di costruzione "fai_da_te", non certo prodotti di serie. Notare poi che la seconda è costituita dall' unione della carrozzeria dell' auto propriamente detta con il telaio (e probabilmente anche la meccanica) di un altro mezzo, veramente adatto all' "off_road";
Infine c' è la ...versione estrema, cingolata (!) per uso agricolo; non abbiamo notizie di come sia composta la meccanica, certamente pare una sorta di carro armato.
Queste quattro immagini hanno in comune due cose: la prima nell' utilizzare parti di 124 (di costruzione estera), la seconda di non essere certo campioni di buon gusto quanto a realizzazione e styling. Ma evidentemente chi le ha realizzate ha fatto quello che poteva nel suo contesto e nelle sue condizioni.

LE VERSIONI ESTREME

Certamente un' auto come la Fiat 124 (e derivate) non poteva disdegnare certi ruoli. Perché se è stata tutto quello che è stato, non poteva sottrarsi alle mille interpretazioni personali che inevitabilmente emergono quando si è diffusi in tutto il mondo, essendo così utilizzata e conosciuta da milioni di persone dai gusti e provenienze più disparate.
Così non poteva mancare la versione snob, con l' interpretazione di una sua conoscente assai più blasonata: "se ho le misure di abitabilità pari a lei cos' altro mi manca per esserle vicina"? si sarà forse chiesta la nostra beniamina. E' una vettura di grandi qualità la nostra 124, anche se non è proprio come la berlina che - nella prima foto - vorrebbe imitare...
Vedendo la seconda foto non mancherà chi farà gli immancabili scongiuri: ma purtroppo anche quello è un ruolo che qualcuno deve pur ricoprire e, anche quì la nostra beniamina non si è tirata indietro. Certamente nessuno vorrà provare questa versione da ...passeggero, ma diciamo che noi appassionati, il fatidico giorno apprezzeremmo anche lei.
Non poteva mancare un tentativo di "Super_Car", con tanto di fari retrattili e interni ...ehm, rivoluzionati (non -ri)...
Certamente questa è riuscita un po meno perché anche una grande Auto ha i suoi limiti e questa, quanto ad aerodinamica, non è proprio l' ultimo grido della tecnica.
Ma alla 124 la buona volontà non è mai mancata. E come sempre, lei ci ha provato.